撰文/陳世慧(經典雜誌資深撰述)

二○○八年三月三日，距離總統選舉不到二十天，當環保署卻在這當下，決定有條件通過蘇花高的興建時，住在花蓮縣瑞穗鄉、緊鄰著台九線旁的農民林盛隆嘆了口氣說：「這次，也不知道是真的還是假的。」

過去，林盛隆最怕的就是遇到颱風季節。眼看著其他地區的菜農，每遇風災，菜價就能飆高到平常的好幾倍，回頭看他自己種的韭菜、龍鬚菜和文旦，只因為花蓮對外的唯一通道蘇花路段，逢雨必坍，別說蔬菜想賣好價錢了，就是連想運送到台北，也根本寸步難移。

事實上，林盛隆的那口氣，在胸口悶了將近八年。從二○○○年蘇花高通過環評開始，花東地區的民眾，都以為這下子一定會建了；豈知，迄今都過了八年，就像一個小孩生下來都八歲了，但卡在入學許可的爭議上，到現在還是無法就學。

同一時間，反對興建的人士，卻對政府選前釋放大利多，深覺不以為然。「很明顯的，這是在綁選票，不是嗎？從來沒有人說不要建設花東，但『建設』地方不能用『破壞』的方式，否則，花東將陷於永劫不復的境地。」長期投入反對蘇花高興建的花蓮環保聯盟祕書長鍾寶珠，不掩失望地說。

細數蘇花高的爭議，從一九九○年十月二十一日，前交通部長張建邦推動環島高速公路網的建設，「蘇花高」三字首次出現；接下來，一連串的環評、審查、宣布開建、暫停開建，搞得不只是花東人心浮氣躁，就是其他地區的居民，也好奇到底發生了什麼事。

在此之前，雪山隧道雖因工程行經六處斷層、九十八處剪裂帶，及三十六處地下湧泉，通車時程比預估的一九九八年足足晚了八年；但隧道畢竟是通車了，而且通車當天，還人滿為患，吸引眾多人想一嘗「台北—宜蘭一日遊」的滋味。

然而，受到雪隧完工後仍不時滲水，加上它的貫通，一年多下來並沒有加速宜蘭地區的發展，反而造成坪林等沿線鄉鎮的沒落，大家對蘇花高的未來，於是抱持著更大的疑慮。

一條道路，造成如此之大的爭議，對於這樣的事，我們究竟該喜？還是悲？回顧台灣公路的發展，同樣的情況，幾乎不曾發生過。

姑且不論漢人尚未登陸台灣之前、原住民是主要住民，與漢人登陸以後，清代時道路修築的情形，日治時代，殖民政府將清代官道與陸軍路拓寬連結為縱貫道，讓過往為湍急河水所阻、形同無數孤島的台灣，終於得到統一；光復初期，台灣民生凋敝，是台一線的修復，讓最初的復甦得以展開。

五○年代，台一線全線鋪設柏油路面，台灣的經濟，也跟著有了起色。六○年代，眼見民生逐漸富裕，而這一切都是公路帶來的轉變，到了七○年代，台灣的地表，不但誕生了首條高速公路，同一時間，台灣的道路也像血管般，延伸到台灣的各個角落。

漫漫公路史

一直到今天，台灣不但有路，還有很多路。根據公路局的統計，截至二○○七年底為止，台灣共計有三十二條省道、一百條縣道、八條高速公路、十四條快速道路(以上皆不含支線)，更別提其他不計其數的鄉道、產業道路以及聯絡道路等等。

若把道路換算成公里數，同一時間內，台灣公路總長達兩萬一千多公里。其中高速公路近一千公里、省道約四千八百多公里，縣道有三千三百多公里，鄉道近一萬兩千多公里，總和這些數字，台灣幾乎每一百平方公里，就存在著約六十公里的道路，而這些，還不包括台北與高雄兩個直轄市的道路。

如樹根盤根錯節，台灣的每一條路，曾經都在台灣不同的階段，因應不同區域的不同需求而產生。

拿最早開發的西部來說，當穿越平原地帶的縱貫路台一線與中山高，交通量日益飽和，為了紓解壅塞，也為開發丘陵與濱海地區、縮短城鄉差距，台三線與台十七線等，遂在此時先後出現。

「台三線最初拓建的目的，就是要促進內山一帶的經濟。」前公路總局局長嚴啟昌，是主導台三線修闢的推手。一九八五年，當前行政院長俞國華提出十二項經濟建設後，他隨即奉命著手規畫，屬於交通項下的台三線。

嚴前局長表示，剛開始因為台三線行經的內山地區人口不多，審核單位經建會，還曾以不符經濟效益為由發出異議，使台三線的拓寬的計畫差點生變。但幾經辯論，只因嚴前局長以一句，「只要交通建設得好，自然會帶動地方繁榮」，不但贏得最後的拍板定案，台三線，也得以原有的計畫進行。